在互聯(lián)網(wǎng)金融創(chuàng)新得到監(jiān)管部門認(rèn)可的情況下，互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)的創(chuàng)新需要監(jiān)管部門的監(jiān)督，但絕不能對這種創(chuàng)新一棍子打死。

就在打車軟件被叫停事件剛剛平息，打車軟件滴滴推出的“專車服務(wù)”再次遭遇監(jiān)管部門的打壓。援引媒體報道：有人有人大代表提到滴滴專車是否屬于黑車，上海市交通委副主任楊小溪回應(yīng)：是黑車，營運不合法。

消息傳出后，引發(fā)了一場激烈的討論。有觀點認(rèn)為，滴滴專車沒有營運資質(zhì)，屬于非法運營。也有觀點認(rèn)為，滴滴專車服務(wù)解決了用戶的需求，是互聯(lián)網(wǎng)O2O精神的創(chuàng)新，值得推廣。

拋開是否違規(guī)不談，先來看一下滴滴專車的業(yè)務(wù)模式。從模式上來看，滴滴專車和快的打車的“一號專車”業(yè)務(wù)，都屬于商務(wù)租車的范疇。眼下，商業(yè)租車已經(jīng)成為一個新的藍(lán)海，不少互聯(lián)網(wǎng)巨頭已經(jīng)開始涉足這一市場，其中就包括打車軟件鼻祖Uber。對于商務(wù)租車，Uber的定位是為乘客提更高端、更私人的出行方案。

毋庸置疑，專車業(yè)務(wù)對于滴滴和快的也有很大的吸引力。尤其是打車軟件被監(jiān)管部門叫停后，滴滴和快的兩款應(yīng)用儼然成為了輔助性工具軟件，迫于生存壓力的打車軟件必須尋求新的利潤增長點，租車無疑是一個新的戰(zhàn)略高地。

打車軟件的誕生，折射出市場需求與供給嚴(yán)重脫鉤的現(xiàn)狀。快的打車相關(guān)負(fù)責(zé)人提供給《第一財經(jīng)日報》記者的數(shù)據(jù)顯示：目前全國出租車行業(yè)的整體滿足率是60%左右，訂單量一天3000萬單，也就是說每天還有2000萬人次想打但打不到車，供給遠(yuǎn)低于需求。

不難看出，專車服務(wù)是為了彌補出租車供給不足的一項服務(wù)，可以大大解決一些高端商務(wù)人士的需求。而滴滴專車和快的“一號專車”的車輛，是由汽車租賃公司提供的。按照現(xiàn)有的政策，滴滴和快的的專車服務(wù)，并沒有相應(yīng)的政策約束。

再看上海交通委對滴滴和快的專車服務(wù)定性為黑車，理由是一位人大代表稱專業(yè)沒有計價器。這一看似合理的理由，著實荒誕，專車服務(wù)通常按次計價，要計價器何用?至于專業(yè)服務(wù)價格過高的問題，這更無厘頭，原因你懂的。

客觀地說，滴滴和快的兩款打車軟件針對出租車市場供給不足的現(xiàn)狀，推出專車服務(wù)理應(yīng)得到政策的贊賞，而不是用政策進行打壓。在市場經(jīng)濟體制下，需求決定市場，專車服務(wù)存在不規(guī)范的地方，政府監(jiān)管部門要做的就是規(guī)范，而不是打壓這一基于互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的專車服務(wù)。

此前，打車軟件遭遇政府監(jiān)管部門的打壓，已經(jīng)淪為一個工具性的輔助軟件。至今，出租車市場嚴(yán)重的供需失衡情況再次惡劣。作為監(jiān)管部門，為何不對這種創(chuàng)新進行有效管理，發(fā)揮其作用呢?如果說違規(guī)，一些知名的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)違規(guī)搞互聯(lián)網(wǎng)金融，還有VIE架構(gòu)，這些打擦邊球的做法能夠堂而皇之的存在，為何不能給互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)一點生存的空間呢?

尤其讓人不解的是，在滴滴和快的專車服務(wù)是否違規(guī)存在強烈的爭議下，上海交通委直接將其定義為“黑車”，做法欠妥。在互聯(lián)網(wǎng)金融創(chuàng)新得到監(jiān)管部門認(rèn)可的情況下，互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)的創(chuàng)新需要監(jiān)管部門的監(jiān)督，但絕不能對這種創(chuàng)新一棍子打死。